目前我国现存合法的挂靠形式仅有出租车和货运车辆挂靠，方式有自行挂靠和政府强制挂靠，而且这也是我国运输行业目前普遍存在现象，而其他的挂靠，诸如客运挂靠等挂靠经营的模式，则被法律所禁止。
在我国，我们需要定义的是合法的车辆挂靠营业，其通说是指车主将自己的车籍落在已领取营业执照的出租车公司或运输公司，以该公司的名义经营出租车客运或货运业务，车主每月或每年向公司交纳一定的挂靠费，车籍、工商注册、税务登记、车辆营运证等皆登记在挂靠单位名下，并以该单位的名义交纳各种税费。从挂靠经营的实践来看，其体现出以下一些特征：一是在挂靠经营的关系中，存在两个法律主体，即挂靠人和被挂靠单位；二是车辆由挂靠人出资购置；被挂靠单位一般不参与具体的经营；三是双方的权利和义务由挂靠合同来约定。
在司法实践中，我们不能单就挂靠合同的订立而认定挂靠关系成立，挂靠合同仅是对双方权利和义务的一个载明。基于挂靠关系的特征，通说认为界定挂靠关系应从产权关系、运营支配、收益分配等多方面进行。在认定挂靠关系是否存在时，有学者提出了的最为关键的因素是被挂靠单位是否向挂靠车辆收取了挂靠费。但是挂靠费的定义，笔者仅在《四川省财政厅、四川省物价局关于公布涉及出租汽车收费项目及标准的通知》(川财综[2006]32号)找到类似概念，其第五点第一项规定：“出租汽车挂靠综合服务费，是指出租汽车经营权和车辆产权均属个人所有，所有权人根据行业管理要求或为了方便经营，挂靠到出租汽车公司，接受公司的管理和服务所发生的综合性服务费用。”但是在司法实践中，法官怎么依据这么一个模糊的概念如何来认定呢？
在实务中，被挂靠单位一般会向挂靠车辆收取一定的费用，而后为挂靠车辆提供的服务。一般被挂靠单位为挂靠车辆提供的服务包括代办各种手续、代缴各种费用、为车辆代办保险、协助处理交通事故和保险索赔、为车辆提供救援服务、组织车辆的各类审验工作、还要定期组织从业人员进行思想道德、安全教育和政策法规学习等。通过以上的服务内容，我们不难看出，运输公司和挂靠车辆之间已经形成了一种特殊的关系。而目前的司法实践中，我们在判断挂靠是否成立时，往往只注重去查明挂靠车辆是否向被挂靠单位交付了获得运输公司提供服务的费用，来判断挂靠关系的存在与否，而对挂靠车辆是否获得了运输公司提供的若干服务项目或者车辆的具体运营情况再所不问，并且认为在政府强制挂靠的情形下被挂靠方是政策的牺牲品，不应担责。这些认识并不妥当，也导致了法官适用法律上的误区。
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