我国目前的机动车保有量已经超过1.5亿辆，而在我国，一旦发生交通事故，往往是受害人的经济状况不好，且作为加害人的机动车车主及驾驶人员的赔偿能力也不乐观。从2005年全国的统计数据来看，农村人员及农民工因交通事故死亡28035人，占总数的28.25%，受伤107792人，占总数的22.9%。而整体上，在交通事故中死亡的人员中，农村人口、各类学生、待业人员、离、退休人员、其他不在业人员占交通事故死亡人数约80%，受伤约占75%。另外，我国的机动车所有人经济水平也不高，而且在车辆挂靠运营中，挂靠方挂靠经营的目的，也主要是为了通过一个低廉的价格获得经营资格，而车辆实际所有人的经济水平也不高，加之车辆运行中必须支出各种费用，车辆实际所有人收入也处于较低水平。
在《道交法》实施后，本来按照《道交法》的设计，强制保险制度和道路交通事故社会救助基金制度是足以保障伤员抢救的费用的，而且《道交法》也不再允许交通管理部门通过强制扣车、缴纳伤员抢救费用等措施为受害人提供基本保障，而《办法》中的垫付责任也被废止。但是，《保险条例》和与之相关的《道路交通事故社会救助基金管理办法》的长期缺位导致机动车事故受害人的抢救问题再度陷入比《道交法》实施之前更为严重的境地。另外，我国没有规定救助基金补偿与社会保险的关系，保险公司和救助基金的追偿的根据无从所知。
我国实施机动车第三者责任险距今已20多年，而通过20多年的实践来看，第三者责任险对于受害人的保护并不充分、直接、及时。在该种保险模式下，法律规定了高额的保费，但是没有受害人直接请求权等有利于受害人的制度设计，而且规定了相当多的保险公司的抗辩事由或除外责任条款。这种局面直到1995年的《保险法》出台才有所好转。2006年《保险条例》出台，为《道交法》所确定的交强险注入了一针强心剂，但是又确实引起了关于交强险和第三者责任险关系认识的纷争。其实道交法第七十六条规定的交强险并不同于第三者责任险，它贯彻的是无过失保险的立法思路。从规定本身来看，其对交强险限额以内的受害人损害，规定了由保险公司承担无条件的赔偿责任，否定了受害人向加害人提起的侵权诉讼的权利，而对强制限额之外的损害，规定了加害人的侵权责任。但是《保险条例》不仅对受害人的范围限制，而且规定了保险公司只垫付抢救费用的情况，完全与《道交法》第七十六条的直接赔偿责任冲突不说，受害人还没有对保险公司的直接请求权。
社会保障制度的落后。就涉及到交通事故最密切的基本医疗保险和工伤保险来说，随着1998年《关于建立城镇职工基本医疗保险制度的决定》和2004年《工伤保险条例》以及2005年《关于事业单位、民间非营利组织工作人员工伤有关问题的通知》（劳社部发[2005]36号）的实施和发布，目前基本医疗保险基本覆盖了城镇所有用人单位和职工，有将近10000万人被纳入了工伤保险。但是反观农村地区，我国政府于2002年开始建立以大病统筹为主的新型农村合作医疗制度，而被纳入的农村人口仍不足亿。根据零点调查公司在哈佛大学指导下开展的《中国城乡居民医疗保障享有情况调查》于2005年3月初公布的结果看，我国还存在着的极低的医疗保险覆盖率、快速增长的医疗费用和收入增长与社会财富分布的不平衡、城乡卫生资源占有的巨大差距等社会问题。结合笔者前述谈到的交通事故致害人群来看，社会保障的问题无疑又成为受害人的救济难题。
挂靠车辆肇事救济难的特殊性。挂靠车辆导致交通事故时，除了其与其他交通事故在救济方面的共同点外，其还具有明显的特殊性。挂靠车辆肇事难赔集中体现在以下三种挂靠情形。一是被挂靠人转移市场经营的风险。在目前没有对挂靠车辆造成交通事故形成统一的处理意见的情况下，部分企业为了既不承担市场经营风险、又要增长经济利润，便将生产经营和车辆使用权出售给他人，完成市场经营风险嫁接目的。对这种经营型的挂靠，往往是让企业在获利范围内承担有限连带责任。二是为了迎合市场竞争，弥补单位成本的损耗。部分企业为了不失去一分市场份额和弥补成本经营的损失，采取堤内损失堤外补的方式，将一些希望立即获得运营的车辆以收取管理费的方式纳入帐下，以此来抵充单位成本的消耗。而此种只收取挂靠费而不对车辆进行任何管理的挂靠模式，也出现了因没有获得运营利益而认定被挂靠企业不承担责任的处理方式。三是拥有车辆车籍权的单位无迹可寻。一些企业或因经营不善，或因其他原因，急于从市场中抽身，便将车辆作为一种资本转售或抵压给他人，以免支出车辆交易的费用，放弃车籍权的拥有。而对这种挂靠，索赔更是成了难题。
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