【摘要】本文从一个深受社会广泛关注的热点问题入手，从侵权行为责任归责原则的理论基础和法律特征的角度，检讨我国现行法律中的机动车与非机动车、行人之间交通事故的责任归责原则，是一种不完全的无过错责任原则，继而从理论上和实践中的需要的角度，进一步分析了我国目前应当在这一侵权领域实行过错推定的归责方法，最后对完善相应的法律规定，明确和规范过错推定的归责方法，和建立和完善与交通事故侵权责任配套的保险制度提出了一点建议。
【关键词】归责原则 无过错责任 过错推定 高度注意义务 社会保险
【全文】
一、问题的提出
从《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）２００３年１０月２８日在第十届全国人大常委会第五次会议上通过开始，它的第七十六条就特别受到关注，一场关于机动车与非机动车、行人之间究竟谁更应受到法律的“关怀”的讨论也随即轰轰烈烈的展开，２００４年５月１日《道路交通安全法》开始正式施行，这一讨论也随着适用新法的案例的出现掀起一个不小的高潮。2004年10月22日，北京市第十二届人民代表大会常务委员会第十五次会议通过了《北京市实施＜中华人民共和国道路交通安全法＞办法》（以下简称《实施办法》），并将于2005年1月1日起施行，其中第七十二条的规定，更被认为是对《道路交通安全法》第七十六条的违反因而再次掀起了关于交通事故侵权责任归责原则的讨论热，本文也正是在这样的一个背景之下产生的。
从我看到的这场讨论的材料来看，我认为，焦点主要有以下几点：
第一，《道路交通安全法》对于机动车与非机动车之间的交通事故侵权责任归责原则的规定是否是无过错责任原则？
第二，《道路交通安全法》规定的机动车与非机动车之间的交通事故侵权责任归责原则是否合理？在实施上是否存在困难？
首先来看第一个问题，《道路交通安全法》对于机动车与非机动车之间的交通事故的侵权责任归责原则。《道路交通安全法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。问题的焦点在第（二）项上，有观点认为，第七十六条第（二）项，确立了机动车对非机动车驾驶人、行人的无过错责任[1]，也有人认为，第七十六条第（二）项的规定，是一种过错推定责任原则[2]。
其次，《道路交通安全法》第七十六条第（二）项的规定，相比较原来的国务院《道路交通事故处理办法》加重了机动车在与非机动车之间的交通事故中的责任[3]，这就引发了这一规定可能带来的负面效果的种种担心，比如说，法律旨在救济被害行人这一弱势群体的同时，可能会造成致害机动车一方的责任过重，从而人为的制造新的弱势群体；可能会有更多的“碰瓷”[4]现象，法律成为鼓励不良社会行为的驱动力；违反了法律基本的公平原则等等[5]，而且，由于法律加给机动车一方的责任过重，一个自然的担心是，这一法律规定在现实中的实施将成为一个新的问题，而无法真正实施的法律显然不是一部好的法律。
本文就将针对这些问题展开探讨，我试图通过本文的分析，来解决这样几个问题：
第一，我国现行法律规定的交通事故侵权责任归责原则究竟是怎样的？
第二，现行归责原则的合理性何在？
第三，现行归责原则存在的问题以及解决的办法。
二、侵权责任归责原则的探讨
侵权行为法的归责原则，是确定侵权行为人的民事责任的根据和标准，它贯彻于整个侵权行为法之中、并对各个侵权法规范起着统帅作用，所以被有的学者称为“侵权行为法的核心”[6]。在侵权责任的归责原则的体系的问题上，是存在着争论的[7]，在此不做讨论，本文仅就过错责任原则和无过错责任原则的具体内容进行讨论。
1、过错责任原则
过错责任原则，以行为人的过错作为归责的依据和最终条件，并且以行为人的过错程度作为确定责任范围、责任形式的依据，是一般侵权行为的归责原则。过错责任原则的确立，体现的是一种法律正义观，是法律对于人们的行为的是非善恶做出评价的一种表现，过错原则的内涵就是“为自己的行为负责”[8]。1804年《法国民法典》第一次将过错责任原则确认为侵权责任的归责原则，其后各国也均将过错责任原则作为侵权行为法的基本归责原则。我国《民法通则》第一百零六条第二款的规定从法律上确立了过错责任原则[9]。
作为过错责任原则的一种特殊适用方法的是过错推定责任。过错推定被认为是一种替代责任，说到底还是以行为人的过错作为侵权责任的构成要件的，只是为保护相对人的利益，法律上推定行为人对损害结果的发生具有过错，只有在行为人能够证明自己没有过错的情况下，才能免除责任。过错推定理论创立于17世纪，法国法官多马特（Domat）在《自然秩序中的民主》一书中提出了代理人责任、动物致害责任和建筑物致害责任都应采用过错推定的方式来确定侵权责任[10]。1804年的《法国民法典》同样也确认了过错推定的方法。从理论上来看，过错推定，实际上是认为行为人的一定的违法行为，由于违反了其法定的特殊义务，因而具有过错[11]，而这里的“特殊义务”，显然是比一般侵权中过错判定的义务有着更高的要求。
2、无过错责任原则
无过错责任原则，是指不问行为人主观是否有过错，只要其行为与损害后果之间存在因果关系就要承担民事责任的归责原则。无过错责任原则的适用需要在法律上做出特别的规定。无过错责任原则是在现代化大工业下，无过错的工业事故日渐增多而传统的过错责任原则对此无能为力的情况下被确立的，它的理论基础在学术上有风险说、利益说、公平说等等[12]，但总的来说，它反映了社会本位逐渐取代个人本位的法律理念的变化，法律更关注于社会的利益和平衡，更关注于实质正义。无过错责任下，只有受害人的故意可以成为行为人的免责事由。
我国《民法通则》第一百零六条第三款规定，无过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。这被认为是我国法上对于无过错责任原则的确认，但是需要指出的是，按照我国《民法通则》的规定，似乎“无过错”是专指行为人没有过错时的责任，而这与理论上的不考虑行为人的过错的“无过错”是有所不同的，从周延法律的角度考虑，应当对《民法通则》的这一条进行修改，在本文下面的讨论中，则暂且把这一条的规定看作是对理论上无过错责任的法律确认。
3、过错推定与一般的过错责任及无过错责任的区别
虽然前面已经提到，过错推定只是过错责任原则的一种特殊的适用方法，但是为了方便下面的讨论，我认为还是有必要在此把过错推定与一般的过错责任和无过错责任进行一个粗略的比较。
（1）过错推定与一般的过错责任。
首先是程序意义上的举证责任不同。在适用一般过错责任的侵权案件中，受害人要证明行为人的行为具有主观上的过错，法律对于行为人的主观状态实际上是推定为无过错的。而在过错推定的侵权中，法律首先推定行为人存在主观上的过错，而证明自己没有过错的证明责任是由行为人来承担的。
其次，受害人过错的意义不同。在一般的过错责任下，双方当事人均要为自己的过错承担相应的责任，也就是说受害人的一般过错也能成为加害人减轻或者免除责任的原因。而在适用过错推定的特殊侵权中，过错的衡量标准在加害人人和受害人之间是不同的，对于加害人来说，法律要求其以高于合理注意的注意义务来避免损害的发生，加害人的轻微过失也可以成为“过错”，而受害人的过错只有构成“故意”或是“重大过失”的时候，才被认为是有过错[13]，因为即使能够证明受害人对损害的发生也有过错，仍不能免除加害人的侵权责任[14]。
第三，过错责任原则被认为有着一定的教育和预防不法侵权行为的作用[15]，过错推定的出现，则是基于现代科技的发展，事故的增多并且证明的难度增大，为保护和救济受害人，平衡社会关系而在法律上做出的调整。所以过错推定增加了一定的社会公平和保护弱者的道德含义，同时也在一定程度上保留了教育和预防的功能。
（2）过错推定与无过错责任
由于过错推定对于加害人负以某些严苛的责任，有学者认为，过错推定就是无过错责任或者就应该是无过错责任[16]。但我认为，过错推定与无过错责任还是存在差别，因而有区分的必要的。
首先，无过错责任完全抛弃了侵权法对于侵权行为的价值评价和道德约束，而仅是出于一种经济上的补偿和公平，而过错推定在功能上介于一般过错责任与无过错责任之间，虽有补偿之效，亦不乏评价和预防之功。
其次，无过错责任完全不考虑加害人的主观状态，唯一的免责事由就是受害人的故意。而过错推定则仍给加害人证明自己不存在过错的机会，而且，受害人的过错、不可抗力都是可以作为加害人的抗辩理由的。
4、我国现行法上交通事故侵权责任的归责原则
我国对交通事故侵权责任的法律规定主要有两个：
一是《民法通则》作为民事法律的规定。《民法通则》第一百零六条规定，公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。无过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。第一百二十三条规定：从事高空 、高压 、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。那么，道路交通事故的侵权案件，究竟是适用第一百零六条的过错责任原则还是适用第一百二十三条的特殊无过错原则？这里仅仅提到了“高速运输工具”，至于这是否包括了汽车这一交通工具在内，实际上是有争议的[17]。我认为，从文义的角度来分析第一百二十三条的规定，首先它是从事某种“作业”的规定，而汽车作为今天一种常见的交通工具，已经越来越多地成为人们的代步工具，是否还应划入“作业”的范畴，我认为是值得商榷的；其次它强调了“对周围环境有高度危险”，而这种危险，显然应该和它前面提到的高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性的作业对周围环境的危险能够相提并论，至于我们可能仅仅用于上下班的交通工具的汽车是否具有这么大的危险度，我认为也是可以怀疑的，所以我认为，《民法通则》第一百二十三条中的“高速运输工具”不应该包括汽车，而又由于无过错责任原则的适用范围需要法律明确规定，所以道路上的机动车交通事故不能适用无过错责任原则。
二是本文开始提到的《道路交通安全法》。这部法律从性质上来说并不属于民事法律，而是一部作为交通执法部门执法依据的行政性法律，但是它其中的交通事故处理的责任认定的规定，将成为交管部门认定交通事故责任的直接依据，而交管部门对于事故责任的认定，又是当事人之间的民事责任划分的重要依据，所以这部行政性法律对于事故责任认定与承担的规定，也可以作为我国现行法律对交通事故侵权责任归责原则规定的一个法律渊源。回到我们讨论的机动车与非机动车之间交通事故的责任上来，《道路交通安全法》第七十六条第（二）项规定，机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。我认为，这一规定并不是理论上严格的无过错责任或是过错推定，因为它考虑了加害人和受害人的过错状态但又规定得不够周延，所以是有待进一步改进的，而从理论分析和实践需要的角度来看，我更愿意把它界定为是一种过错推定责任，这是我对于机动车与非机动车之间的交通事故侵权责任原则的基本观点，下面的论述将围绕这一点展开。
让我们基于上文对侵权责任归责原则的讨论来分析《道路交通安全法》中的规定：第一，法律上将机动车与非机动车、行人之间的交通事故的过错推定于机动车一方，“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任”。第二，实行过失相抵的原则，“有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”，也就是说当机动车驾驶员一方无过错而受害人一方存在过错的时候，减轻加害方的责任。第三，法律要求机动车驾驶员一方比非机动车、行人一方负更高的注意义务，承担更重的责任。因为机动车驾驶人不仅需要证明行人存在过错，自己不存在过错，而且需要证明自己在行人违章的情形下，已经尽力的去避免事故的发生——“采取必要处置措施”的情况下，方可减轻自己的责任。第四，受害人的故意免责。这里需要特别关注的是，加害方和受害方的过错在确定侵权责任的时候是被考虑进来的，这与前文已经论述的无过错责任原则是不同的，因为在无过错责任原则下，加害方的过错是不被考虑的，这也是我认为现行法律规定并不是彻底的无过错责任原则的主要原因。
三、过错推定——适合我国目前状况的归责原则
上文我从法律规定的文义角度，分析了我国现行法律下，机动车与非机动车、行人之间的交通事故侵权责任的归责原则并不是彻底的无过错责任原则。这一部分我将从几个角度深入分析彻底的无过错责任并不是最理想的归责原则，而过错推定应该是目前中国比较合适的归责原则。
1、国外法律的相关规定考察
很多学者在发表支持机动车交通事故的无过错责任原则的时候都会提到，这是大势所趋，是国外的通行做法[18]，但是我认为，用这个结论来论述我国应该实行机动车交通事故的无过错责任原则是由问题的，一方面，是否无过错责任原则是国外的法律的通行规定是值得研究的，另一方面，即是它是国外的通行做法也并不能说明它就是合理的，更不能说明它在中国是同样合理且有效的，否则就陷入了唯心主义的方法论。
先来看看无过错责任原则是否真的已经成为国外的通例。
（1）日本：1965年生效的《关于交通工具的使用和驾驶第122号法令》第39条规定：“交通工具的驾驶员因其驾驶原因而造成人身和财产损害，如不能证明损害系由受害人的过错和过失，或超出交通工具的运转和性能以外的不可抗力所致，应负损害赔偿责任”[19]，《汽车损害赔偿保障法》第3条规定，被告要想免除汽车损害赔偿责任，需要证明：自己对汽车的运行未怠于注意，被害人或第三人存在故意或过失，汽车没有构造上的缺陷或机能上的障碍[20]。显然，过错仍然是确定责任的重要因素，只不过两部法律都规定了过错推定的责任认定方法。
（2）西班牙：判例认为，机动车驾驶人须承担机动车缺陷风险，但是在被告已竭尽注意义务和存在受害人或第三人的排他性过错是有效的抗辩理由[21]。这显然也是一种过错推定的方法。
（3）台湾：1999年4月2日通过的债编修正条文第192条之二第1项：“汽车、机车或其他非依轨道行使之动力车辆，在使用中加损害于他人者，驾驶人应赔偿因此所生之损害。但于防止损害之发生，已尽相当之注意者，不在此限。”学者认为，这是一种推定过失责任。[22]
从我看到的材料来看，德国在交通事故的归责原则上采用了无过错责任原则[23]，美国法上，交通事故领域传统的侵权责任体系也正在受到无过错补偿计划（No-fault compensation plans）的冲击，所以我认为，虽然传统上的过错责任原则在这一侵权领域的适用已经并不多见，但是我们也并不能做出无过错责任原则已经是国外在交通事故侵权领域的通行做法的判断，同时，我们要看到的是，过错推定在这一领域是有着比较广泛的适应性的。
2、无过错责任原则的合理性之辩
（1）风险控制的角度
无过错责任原则的理论基础假设之一，就是有些高度危险作业，存在人力不能预见、不能控制的潜在风险，而有这种风险产生的侵权损害，则应当由风险的制造者承担[24]。但是，随着科学技术的进步，人类对未知社会探知的能力进一步加强，人类所预知、控制风险的能力也大大加强，随着生产力发展，汽车设计和制造技术正在不断完善，安全措施也在不断加强，行为人即使尽最大谨慎仍不能避免损害发生的可能性越来越小，而无过错责任原则，作为人们能力控制范围之外的事故损害补偿的一项原则，其适用的必要性也就相对缩小。
（2）受利益者承担损失的角度
无过错责任原则的另一理论基础是，对社会造成高度危险的作业能给其管理者或所有者带来利益，利益的享有者则应当承担为这种利益的获得所付出的损害代价[25]。在当今社会，汽车已进入千家万户，越来越成为一种普及性的交通工具，作为日常的交通工具，其功能与自行车并无二致。我们必须看到的是，汽车的运行，并非仅仅给其所有者带来利益，作为一种能够为全社会带来经济效益和生活便利的交通工具，它从整体上增加了整个社会的而并不仅仅是所谓“有车族”的福利，比如直接运送乘客的公共汽车、出租车，再比如运送货物方便物流和人们生活的货运车等等，所以，我认为，把汽车与行人之间的矛盾认为是为“有车族”和“无车族”的矛盾，甚至于上升到贫富两阶层之间的矛盾的看法是非常片面的，而且这种怀着过多的感情色彩的法学分析的理论价值是值得怀疑的。[26]
（3）遏制事故的发生的角度
无过错责任原则的又一个理论基础是，让事故原因的控制者承担责任，可以刺激他采取措施防止事故的发生[27]。对于这一问题，我认为经济学的视角是比较好地分析思路。经济学认为，一项好的制度安排，应该能够产生一种激励，在这种激励下道路交通的参与人自愿投入适当的预防成本是交通事故的发生尽量的减少。有学者通过建立博弈分析的经济模型，得到了这样的结论：在一个司机或者行人完全没有责任的法律体系下，无责任一方缺乏采取预防措施的激励，因而倾向于采取预防不足的选择，这就是所谓的“在一个粗心而不必承担责任的世界里，人们一般会更粗心”。[28]
（4）损害的分担的角度
无过错责任原则能够正常运转，并且实现现代文明的风险由社会全体来承担的机制设计目的的一个重要前提是，这个社会有着运行良好的保险机制。保险制度是一种分散、转移危险造成的损失的制度，加害人或受害人通过向保险人投保，将损害发生时其所承担的损害赔偿责任转移给该保险机制下的所有投保人，从而实现所谓的损害赔偿社会化。在美国这样保险制度发达的国家，当事人双方的保险状况已经成为直接影响法官和陪审团判决和决定的重要因素[29]。有学者认为，事实上是保险制度，而不是无过错责任原则实现了损害分配的社会化[30]。《道路交通安全法》第七十六条规定，“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，超出保险范围的部分，在机动车与非机动车、行人之间的交通事故中，则主要由机动车一方承担。北京市的《实施办法》第六十九条也规定，“本市依法对机动车实行第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金”。从法律的规定上看，似乎也是一个制度上设计良好的社会风险分散机制，但是我国目前保险的实际状况是怎样的呢？我们有没有真正能够配合无过错责任原则适用的责任保险机制呢？我国《保险法》第五十条规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险”。目前的责任险是商业第三者责任险，强调的是投保人“有责赔付”。因此，保险公司只在投保人在事故发生时负有责任的情况下，才给予保险理赔。在这种情况下，投保人即使投保再高保额的三者险，都不能使自己的得到完全的充分的保障。国家对第三者责任险进行强制购买后，要求发生交通事故，造成人身伤亡、财产损失，就要先行赔付，即便投保人在事故过程中没有责任。对于这种强制险，保险公司的普遍反应是，商业保险公司不是福利院，不能也无力承担所有的道路风险[31]。目前，机动车与非机动车、行人之间的交通事故中，在机动车一方没有事故责任的情况下，赔偿责任往往就是由机动车一方单独承受的，而保险公司往往因为机动车一方无责任拒绝理赔，这对于机动车一方不仅有欠公平，更在实施上存在困难。据调查，北京市场８０％的车辆强制第三责任险在１０万元以下。2004年５月１日最高人民法院出台的《关于审理人身损害赔偿案件适用于法律若干问题的解释》，扩大了人身损害的责任，提高了赔偿水平，交通事故导致第三方死亡的人身赔偿往往超过２０万。这意味着，一旦发生事故，责任者还要承担１０万元以上的巨额赔偿。[32]
另外，在具体实施中，是否可直接列保险公司为被告，目前也还存在着两种不同的认识：一种是持否定的观点，认为交通事故是人身损害赔偿，保险责任赔偿是合同纠纷，这是两种不同性质的法律关系，交通安全法第七十六条立法本意是要保险公司提前支付保险金及时理赔，并未将其作为交通事故的当事人。另一种是持肯定观点，认为道路交通安全法七十六条赋予了受害人直接请求权，《保险法》第五十条第一款也规定“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依据法律的规定或合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金”，所以受害人可以直接以保险公司为被告提起诉讼主张赔偿[33]，可见这一问题也有待法律给与明确的规定。
3、对于我国机动车与非机动车、行人之间交通事故归责原则及相关问题的建议
我认为，我国现行的机动车与非机动车、行人之间交通事故的归责原则是存在问题的，要解决这些问题我认为主要应该从这几方面入手：
（1）明确过错推定的责任原则
在我国民法典的起草中，机动车对非机动车、行人的侵权责任原则问题上，出现了一个有趣的现象，以王利明教授领衔的，以杨立新、郭明瑞、房绍坤、王轶等学者组成的课题组，在《中国民法典·侵权行为法编》建议稿的机动车侵权责任原则上，采取了过错责任的态度[34]，而以梁慧星教授领导的，由张新宝、刘士国、于敏等学者组成的另一个课题组起草的同名建议稿的相关规定，却是以无过错责任原则为机动车侵权责任原则的[35]。而在2002年12月22日九届全国人大常委会第三十一次会议讨论的《中华人民共和国民法（草案）》第八编侵权责任法的第四章“机动车肇事责任”中，第二十五条对侵权责任归责原则，设计了两种方案，之一是规定机动车对非机动车、行人的损害实行过错推定，之二是区分封闭与非封闭道路，在前者实行过错责任原则，后者实行过错推定[36]。
这不能不说是立法可能往往会选择一种更折衷的方案的结果，但同时我认为，这也从一定程度上反映了传统的过错责任原则已经不适合中国目前的需要，而无过错责任的实行仍然存在困难的客观事实，已经为立法者所重视。前文已经分析过，我们现行的法律规定实际上是不完全的无过错责任原则，而完全的无过错责任也是不适合我国目前的经济、交通和法律状况的，而由于机动车驾驶的一定的技术性，受害人可能很难证明机动车一方的过错状态，而且出于救济受害人，减少事故后的可能损失的目的，完全传统意义上的过错责任原则也难当此重任。所以我认为，明确过错推定作为机动车与非机动车、行人之间交通事故的归责原则可能是我国目前最为恰切的立法选择。
具体来说，在发生事故的时候，首先应当推定机动车一方存在过错，只有证明机动车一方无过错而受害方存在过错的情况下，才能减轻或免除机动车一方的责任。同时，应该明确机动车一方对交通安全负有“高度注意义务”，即使在非机动车、行人违章的情况下，机动车一方仍负有尽一切可能避免事故发生的责任。另外，应该明确过失相抵原则的具体适用标准，即非机动车、行人一方的何种程度的过错可以作为减轻机动车一方责任的原因。对此，法律仅规定了“违章”，但是从法理的角度上，过错存在故意与过失两种形态，而故意又有直接故意和间接故意，过失一般也可分为轻微过失、一般过失和重大过失。受害人故意即使在完全的无过错责任原则下，也是加害方面则的原因，这里不做讨论，但是过失是否能够成为交通事故这种特殊的过错推定责任下加害方的免责原因，我认为是值得进一步细分的。“违章”行为是可以区分为轻微、一般和重大的，对于重大的违章行为，应该认为也可以作为在加害人一方不存在过错的情况下，减轻加害人责任的原因。当然，具体区分是否“重大”的标准，应当由交管部门从技术的角度上进行细致的规定。而至于一般和轻微过失，我认为不应该作为减轻加害方责任的原因，这才符合特殊的过错推定责任的基本精神。
（2）对此类交通事故的赔偿额度进行限制
由于交通事故侵权的赔偿范围比较广，由于实行特殊的过错推定责任以后，机动车一方完全承担责任的可能大大增加了，在目前这种保险机制不能在短期内适应赔偿制度变化的情况下，应该给此类交通事故的赔偿额度作一个限制，以尽量减少这种制度设计可能带来的负面效应[37]。当然，对于这种限制可以相应作出例外规定，比如当加害人存在重大过失或故意时，则不能享受最高额限制[38]。
（3）建立社会保险制度、完善商业保险
《道路交通安全法》第十七条提出了实行第三者责任强制保险制度和设立道路交通事故社会救助基金，我认为，这是实现更好的保护弱势群体，促进交通安全和社会稳定的重要的一环。道路交通事故社会救助基金与机动车强制责任险是配套的，是由办理机动车强制保险的保险公司在收取的保费中按国家规定的比例抽取的。国外通行的做法是，机动车第三者强制保险制度建立后，作为这个制度的组成部分，需要同时建立道路交通事故救助基金，用于支付尚未参保的机动车造成的交通事故和肇事逃逸机动车造成的交通事故受害人的抢救、赔偿费用。事后，交通事故社会救助基金有权向应当负责任的机动车所有人、管理人或者驾驶人追偿。对于基金的使用，《道路交通安全法》第七十五条也做出了规定：“未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”这一规定旨在解决部分因各种原因导致的交通事故伤者基本治疗费用不足的问题，不过，这一目的的实现还有赖于机动车强制责任险的建立。
由于《道路交通安全法》中对于强制责任险的保险人规定了事故发生后的无条件赔付[39]，这就使得这一险种的风险加大，商业成本提高，保险公司毕竟是以营利为目的的企业，会通过各种方式来规避这种责任赔偿，所以我认为，应该设立与一般的商业保险不同的社会保险制度，来解决类似于交通事故这样的危害较大的现代社会事故风险问题。这种社会保险应当具有这样的法律特征：
首先，设立的目的不仅是为了通过分散风险的方式解脱被保险人的赔偿责任，而且还是为了填补受害人的损害，因为这种社会保险制度的哲学基础，在于对人类基本生存的照顾[40]，基于这一点，这种保险的赔偿额度，应当以满足受害人的基本生存需要为标准，既提供所谓的“救命钱”，而不宜过分扩大，至于其他的财产损失，则可以而且应当通过商业保险的方式进行分散化解[41]。
第二，该种保险的经营，不以营利为目的，应该由非营利性的社会保险机构来进行，有利于隔离风险，更好地实现社会保险的目的。
第三，实行强制保险制度，被保险人的投保义务是一种法定义务，而保险人接受被保险人的投保也是一种法定义务，并且合同的内容要受到国家保险监管机构的严格监管，合同的自由度受到比较大的限制，是一种强制订立的合同。
另外，保险公司也应当针对法律上的新变化，积极设计推行在社会强制保险基础上的商业保险，进一步强化机动车一方的责任保险，由于这一部分保险不是以社会救济为基本目标的，所以完全可以按照保险业的经营规律计算相应的保险金额和保费，并且保险人和被保险人之间可以作出双向选择。
四、总结
汽车事故作为现代社会的主要社会意外灾害之一，越来越受到包括法学界在内的社会各学科以及普通百姓的关注，而机动车与非机动车、行人之间的交通事故，由于集中体现了人与机器之间的矛盾，因而显得特别引人注意。本文通过从侵权责任原则的理论到现实法律规定，从法社会学的评述到经济法学的分析，从专家学者的理性论述到普通百姓的现实感想，力图梳理出我国现行机动车与非机动车、行人之间交通事故的侵权责任原则的合理性和问题，并且针对这些问题，提出一点自己的看法。交通事故侵权，虽然只是民事侵权中的沧海一粟，但它一方面体现着民事侵权理论的一般原理，另一方面还面临的特殊的社会、经济以及道德问题，因而是一个并不简单的问题，而本文的讨论，仅仅是从表层揭开的一点点，还有很多相关的问题本文没有能力涵盖，比如，按照本文最后的建议，建立社会保险、商业保险相结合的保险制度作为交通事故侵权的保障制度，但是这两者之间，以及保险制度与传统的侵权责任之间的协调，又是一个值得研究的问题。
【注释】 参见尹腊梅：《机动车肇事责任与高度危险责任的合与分——兼论民法典草案机动车肇事责任的规定》，载江平主编：《侵权行为法研究》，中国民主法制出版社2004年版，第305—306页；时显群：《新颁布的道路交通安全法述评》，载《学术交流》2004年第3期，总第120期；马剑：《撞了岂能白撞——解读〈道路交通安全法〉新规》，载《中国保安》2004年第2期；王明水：《〈道路交通安全法〉第七十六条确定的归责原则、在司法实践中存在的问题及其法律冲突》，http://www.law-lib.com/lw/lw_view.asp?no=4241。
参见陈冰：《一切为了百姓利益——〈道路交通安全法〉解读》，载《安全与健康》2004年第6期；刘峰、张雁：《交通事故责任认定规则研究——对〈道路交通安全法〉第七十六条的法经济学分析》，载《西南交通大学学报(社会科学版)》2004年第3期。
按照国务院《道路交通事故处理办法》第十九条的规定，一方当事人的违章行为造成交通事故的，有违章行为的一方应当负全部责任，其他方不负交通事故责任。两方当事人的违章行为共同造成交通事故的，违章行为在交通事故中作用大的一方负主要责任，另一方负次要责任；违章行为在交通事故中作用基本相当的，两方负同等责任。也就是说，采用的是过错责任原则，不同于《交通道路安全法》的归责原则。另外，《道路交通事故处理办法》第四十四条的规定：机动车与非机动车辆、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，机动车一方无过错的，应当分担对方10％的经济损失。但按照10％计算，赔偿额超过交通事故发生在10个月的平均生活费的，按10个月平均生活费机动车支付。但目前新的《道路交通安全法》无责撞人的标准施行上不封顶政策，也就是说只要受到伤害的第三者能开具合法的收入证明，无论多高都要全额赔偿。
所谓碰瓷，就是指一些人以讹诈机动车驾驶员为目的，故意或假装与机动车发生轻微碰撞而声称受伤，要求“赔偿”的现象。
这些观点主要从网络上收集得到：“机动车负全责与现实的冲突”，http://www.hangzhou.com.cn/20040101/ca521342.htm；“观点碰撞：‘撞了不白撞’合理吗？”， http://www.people.com.cn/GB/qiche/14556/2744288.html。
参见王泽鉴著：《侵权行为法》，中国政法大学出版社2001年版，第12页。
比如一元归责说，即只承认过错责任原则；二元归责说，即承认过错责任原则和无过错责任原则；多元归责说，承认过错责任原则、无过错责任原则、公平责任原则等，参见张新宝著：《中国侵权行为法》，中国社会科学出版社1998年版，第44—45页。
参见杨立新著：《简明类型侵权法讲座》，高等教育出版社2003年版，第123页。
我国《民法通则》第一百零六条第二款规定，公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任。
参见杨立新著，同前注10。
王泽鉴先生指出，法律之推定过失，实为保护受害人技术之运用，旨在保护受害人之利益，盖既有保护他人法律存在，则行为人有妥为注意之义务。参见王泽鉴著：《民法学说与判例研究》第2册，中国人民政法大学出版社1998年版，第198页。
参见魏振瀛主编：《民法》，北京大学出版社、高等教育出版社2000年版，第682页。
参见王利明著：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社1992年版，第74—75页。
参见魏振瀛著，同前注14。另外，至于受害人的重大过失是否能成为过错推定情况下推翻加害人过错的原因，下文的讨论还将涉及到，这里实际是提前给出了作者的结论。
参见王利明著，同前注15，第37—41页。
比如，庞德认为，过失推定法律制度，不过是法律上一种拟制，在方法论上不值得推崇，不如直接承认危险归责的无过失责任的适用，以便澄清归责性质；法国学者达维也把特殊的过错推定理论视为结果责任。参见R.pound, An Introduction the Philosophy of Law, 1992, P178,179； 莱尼·达维：《英国法和法国法》，第151页，转引自王利明著，同前注15，第74—75页。
肯定一方认为，所谓高速运输工具造成他人损害，应当包括道路交通事故，这一条也是我国人民法院受理并裁判道路交通事故案件的法律依据。参见梁慧星：《论制定道路交通事故赔偿法》，载《法学研究》1991年第2期。否定的一方则认为，将汽车与火车、飞机等并列视为高速运输工具并适用第123条是值得研究的。参见尹腊梅著，同前注1。
参见梁慧星：《“行人撞了白撞”是违法的》，载《民商法论丛》第19卷，法律出版社2001年版。
参见王利明著，同前注15，第136页。
参见尹腊梅著，同前注1，第313页。
参见巴尔著，焦美华译：《欧洲比较侵权法》（下卷），法律出版社2001年版，第488页。
参见王泽鉴著，同前注8，第22页。
德国1952年《道路交通法》，第7条规定对交通事故损害赔偿采取过错推定主义。1987年又将该法修改为无过失责任，规定车辆在驾驶中致人损害，由车辆所有人负赔偿责任，但因受害人或第三人或动物引起的除外。参见刘晓红：《机动车交通事故损害赔偿归责原则研究》，载《当代法学》2002年第8期。
参见魏振瀛著，同前注14，第683页。
参见魏振瀛著，同前注14，第683页。
参见王成著：《侵权损害赔偿的经济分析》，中国人民大学出版社2002年版，第222页。
参见魏振瀛著，同前注14，第684页。
参见王成著，同前注28，第220页。
参见王利明著，同前注15，第128—129页。
葛延珉、马强：《汽车道路交通事故赔偿责任问题研究》，载《当代法学》2002年第12期。
参见舒丹尼：《新〈道交法〉尴尬半周岁 违法行为也应受保护？》，http://www.people.com.cn/GB/qiche/2967471.html。
参见刘江：《北京新交法尘埃落定保险制度亟待跟进》，http://www.people.com.cn/GB/qiche/1050/2958615.html。
参见王明水著，同前注1。
该建议稿第一百九十二条规定，交通工具的驾驶人员有违章行为造成损害，受害人没有过错的，由交通工具的所有人或者使用人承担全部赔偿责任。交通工具的驾驶人员与受害人都具有违章行为的，各自承担相应的民事责任。
该建议稿第七十二条规定，机动车在公共道路交通中造成行人人身损害的，由机动车保有者承担民事责任。但受害人故意造成损害的，机动车保有者不承担责任；受害人对于损害的发生有过失的，可酌情减轻机动车保有者的责任。虽然我不认为这是真正意义上的无过错责任，但是起草者自己的解释认为，这是使用了无过错责任的体现。
该条规定，运行的机动车对非机动车或者行人造成损害，该机动车已参加第三者责任强制保险的，由保险公司在保险金额内予以赔偿。损失超过投保金额的部分，由机动车所有人承担损害赔偿责任，但机动车一方能够证明自己尽到高度注意义务的，可以减轻或者免除机动车所有人的损害赔偿责任。运行的机动车对非机车或者行人造成损害，该机动车没有参加第三者责任强制保险的，机动车所有人应当承担损害赔偿责任，但机动车一方能够证明自己尽到高度注意义务的，可以减轻或者免除机动车所有人的损害赔偿责任。另一方案则是，在封闭的道路上运行的机动车造成他人损害，机动车所有人有过错的，应当承担损害赔偿责任。在非封闭的道路上运行的机动车造成他人损害，机动车所有人不能证明自己没有过错的，应当承担损害赔偿责任。
国外对与交通事故的赔偿额大多有限制，比如《葡萄牙民法典》第508、510条对汽车驾驶员的责任和从事电气运输和作业的企业规定了赔偿范围最高限制，德国法也对机动车驾驶员及公路运输行业规定补救数额的最高限制。参见王利明著，同前注15，第130页。
我认为这里可以借鉴《海商法》对承运人责任的规定，《海商法》第五十六条和第五十七条规定了承运人对货物损坏的配成责任限额，第五十九条规定，经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第五十六条或者第五十七条限制赔偿责任的规定。
《道路交通法》第七十六条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。
参见王泽鉴著，同前注11，第166页。
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