浅议多式联运经营人的法律地位

浅议多式联运经营人的法律地位

作者：江西省泰和县人民法院 严琼

多式联运经营人是货物多式联运的承运人，指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。除船公司外，多式联运经营人本身并不拥有船舶，即经营货物多式联运业务的所谓无船经营公共承运人，在实践中又称为无船承运人。多式联运经营人的法律地位取决于其能否纳入海事赔偿责任限制制度的主体范围内。

对于多式联运经营人能否成为海事赔偿责任限制制度的主体而享受海事赔偿责任限制这一问题，学界存在不同的观点。

一种观点认为，无船承运人不能成为海事赔偿责任限制制度的主题。该观点认为，从海事赔偿责任限制的立法渊源来看，是为了保护与经营船舶有关的责任主体。从早期的船舶所有人、光船承租人到后来的船舶经营人等主体，其利益都与船舶经营有关。无船承运人本身不拥有船舶、经营船舶，在从事国际海上运输中获得利益，却无须承担实际承运人经营船舶所面临的特殊的海上风险。在发生海损事故造成损害时，若允许其享有海事赔偿责任限制，违背公平。

另一种观点认为，无船承运人可以成为海事赔偿责任限制制度主题。该观点认为，随着航运业的发展，新的航运主体会不断涌现。无船承运人的产生就是如此。虽不拥有、经营船舶，却经营国际海上运输，诸如从事订立运输合同，接收、交付货物，签发提单等活动，当然不能因为其不经营船舶就抹杀其所承担的海上风险。无船承运人虽不经营船舶，但归根到底，其还是通过经营运输来间接经营船舶。如果将无船承运人排除在海事赔偿责任限制主体之外，则在发生海损事故时，索赔人会绕过承运人而直接起诉无船承运人，从而得到全额赔偿，这会引起“择地行诉”的问题，违背公平的原则。责任限制制度的设立根本目的就是在于促进和保护整个海运业的发展，因此，应该将无船承运人纳入到海事赔偿责任限制主体的范围内。对此两种观点，笔者更认同第一种观点，即无船承运人目前还不是海事赔偿责任限制主体。理由如下：

（1）从我国现行立法来看，未规定无船承运人是海事赔偿责任限制的主体。根据我国《海商法》第二百零四条“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人”、第二百零五条“本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任”、第二百零六条“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制”的规定看，海事赔偿责任限制的主体并不包括无船承运人。

（2）从世界各国立法来看，亦未规定无船承运人是海事赔偿责任限制的主体。以英国为例，英国《1979年商船法》规定，其责任限制主体包括船舶所有人、救助人、承租人、经理人和经营人及船长、船员等雇员及责任保险人。从世界各主要航运国的规定分析看，海事赔偿责任限制的主体也不包括无船承运人。

（3）无船承运人并不是船舶经营人。明确这点对于其法律地位的界定至关重要。因为有很多学者认为无船承运人应是海事赔偿责任限制主体的充分理由是将无船承运人看成是船舶经营人从而使无船承运人成为海事赔偿责任限制主体。但笔者赞同无船承运人并非是船舶经营人这一观点。对船舶经营人作出较为明确定义的是《1986年联合国船舶登记条件公约》，该公约第2条规定：船舶经营人是指所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。可以看出船舶经营人实际上分为两种：当船舶所有人自己经营船舶时，船舶经营人就是所有人本身。当船舶所有人不是自己经营船舶时，船舶经营人是光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。其应具有船舶占有、适用、收益及有条件的处分权能。但是，无船承运人实际上并没有船舶经营权，在与船舶的关系中，其地位是托运人，与实际承运人签订运输合同，将其承揽的货物交付运输后，就完成其在整个运输环节中的“使命”，便要退出运输。因此，无船承运人不符合法律规定的海事赔偿责任限制主体资格。

根据船舶经营人的定义可以简单概括船舶经营人，就是实际控制和使用，并对整体船舶具有利益的自然人或法人。而无船承运人不是在船舶的基础上经营船舶，而是在经营运输，根本不具备船舶经营人的特征，因此，无船承运人不属于船舶经营人的范畴。

综上所述，笔者认为无船承运人目前还不是海事赔偿责任限制主体。